Od 1 stycznia 2026 r. polska rzeczywistość zarządzania mobilnością miejską funkcjonuje w stanie permanentnego napięcia. Wdrożenie pierwszego, pełnoprawnego etapu Strefy Czystego Transportu w Krakowie oraz wejście w drugi, znacznie bardziej restrykcyjny etap SCT w Warszawie ostatecznie zweryfikowały teorię z praktyką. Dla zarządców dróg i włodarzy miast powyżej 100 tys. mieszkańców to jednak dopiero początek batalii. Prawdziwym problemem wcale nie jest gniew kierowców. Prawdziwym problemem jest legislacyjna schizofrenia na szczytach władzy oraz bezlitosne orzecznictwo sądów administracyjnych, które właśnie zaczęło korygować samorządowe zapędy.

Strefy płatnego parkowania (dalej jako: „SPP”) stanowią jeden z kluczowych instrumentów zarządzania ruchem w jednostkach samorządu terytorialnego. Ograniczona liczba miejsc parkingowych generuje w centrach miast problemy, na które ma odpowiadać szczególny instrument zarządzania ruchem drogowym, jakim są SPP oraz śródmiejskie strefy płatnego parkowania (dalej jako: ,,ŚSPP”).

W maju 1975 r. Skarb Państwa nabył aktem notarialnym od osoby fizycznej, w trybie art. 6 ustawy z 12 marca 1958 r. o zasadach i trybie wywłaszczania nieruchomości (t.j. Dz. U. z 1974 r. Nr 10,  poz. 64), działkę ewidencyjną nr 7 o powierzchni 2,3226 ha (grunt wraz z częściami składowymi) z przeznaczeniem pod budowę osiedla mieszkaniowego. We wrześniu 2013 r. spadkobierca zbywcy zwrócił się o zwrot części ww. nieruchomości, obecnie wchodzącej w skład działki ewidencyjnej nr 13/2, położonej przy ul. Komornickiej w Wirach.

Elektryczne hulajnogi pojawiające się w kolejnych miastach mają wielu zwolenników, ale i przeciwników. Niestety, choć świetnie wpisują się w trendy ekologiczne i stanowią alternatywę dla auta,
ich obecność na drogach i chodnikach rodzi wiele pytań, związanych między innymi z porzucaniem hulajnóg na chodnikach czy jezdni, gdzie stwarzają niebezpieczeństwo dla pozostałych użytkowników ruchu, a także poruszania się za ich pomocą po drogach publicznych bądź w ich obrębie. Obecnie dobiegają końca prace nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym, która ma rozwiązać przynajmniej część problemów.

Osoba fizyczna wystąpiła do zarządcy drogi z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie udostępnienia operatów szacunkowych wykonanych na zlecenie zarządcy drogi w latach 2016–2018, w formie plików PDF, zamieszczonych na płycie CD/DVD.

Praktyka orzecznicza wskazuje, że często dochodzi do przypadków pozbawienia drogi kategorii drogi publicznej bez nadania jej innej kategorii drogi publicznej. Tymczasem nie można dowolnie przekształcać drogi publicznej w drogę wewnętrzną. Możliwe to jest tylko w razie wyłączenia jej z użytkowania. Pozbawienie ulicy statusu drogi publicznej i uznanie jej za drogę wewnętrzną zmienia bowiem sytuację prawną tej drogi i może stać się barierą dla realizacji inwestycji.

Inwestorzy często zadają pytanie, czy konieczny jest zakup udziału we współwłasności istniejącej drogi wewnętrznej, czy też wystarczy wydzierżawienie takiej drogi od właściciela. Orzecznictwo sądów administracyjnych wskazuje, że umowa dzierżawy drogi wewnętrznej nie zapewnia odpowiedniego dostępu do drogi publicznej.

Zarządca drogi musi mieć świadomość, że ograniczone prawo rzeczowe ustanowione oświadczeniem właściciela w formie aktu notarialnego, obejmujące zakresem jedną geodezyjnie wyodrębnioną działkę ewidencyjną zlokalizowaną poza pasem drogowym, obciąża, co do zasady, całą nieruchomość.