Projektant powinien uwzględnić przy wymiarowaniu nawierzchni aspekty obciążenia przez dobór odpowiedniego materiału, technologii czy dodatkowego wzmocnienia konstrukcji. Z artykułu dowiesz się jakie czynniki wpływają na trwałość eksploatacyjną drogi oraz na co szczególnie uważać przy projektowaniu optymalnej konstrukcji nawierzchni z wykorzystaniem Katalogów.
Zgodnie z art. 4 pkt. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych pas drogowy jest to wydzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jego powierzchnią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia techniczne związane z prowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a także urządzenia związane z potrzebami zarządzania drogą.
Granica pasa drogowego powinna zatem rozciągać się w przestrzeni co najmniej do najwyższego elementu infrastruktury drogowej, np. latarni. Nie oznacza to jednak, że granica przestrzenna pasa drogowego jest stała. Każdą sytuację należy rozpatrywać indywidualnie.
Przestrzeń pasa drogowego nie jest nieograniczoną przestrzenią nad i pod jego płaszczyzną poziomą, bowiem nie każdy obiekt, którego rzut poziomy pada na płaszczyznę pasa drogowego stanowi jego zajęcie. Dlatego też każdorazowo konieczna jest wnikliwa analiza sytuacji i określenie, czy dany obiekt na pewno zajmuje przestrzeń pasa drogowego.
W ostatnich latach została przełamana monokultura w zakresie stosowanych przy budowie dróg technologii nawierzchni. Dominujące na polskich drogach nawierzchnie podatne nie są już jedynym nasuwającym się wyborem, poprawiła się świadomość co do możliwości stosowania innych rozwiązań.
Na wstępie – tytułem wprowadzenia – zajmując się tylko drogą kołową «drogą dla pojazdów» – rozważania:
O ile w płaszczyźnie poziomej można określić pewne, sztywne ramy pasa drogowego, takie jak stwierdzenie, że granicę pasa drogowego wyznacza granica działki ewidencyjnej, tak w przypadku płaszczyzny pionowej nie jest to już takie oczywiste. Każdy rodzaj zajęcia pasa drogowego należy rozpatrywać indywidualnie, bowiem - w ocenie autora - nie każda forma wejścia w przestrzeń, w której znajduje się również przestrzenna granica pasa drogowego stanowi ingerencję w pas drogowy.
Świadomość w zakresie nawierzchni z betonu cementowego, czyli inaczej nawierzchni sztywnych, za sprawą głośnej dyskusji zapoczątkowanej w 2014 r., znacznie się poprawiła. Po ogłoszeniu przez GDDiA, że ok. 800 km dróg ekspresowych i autostrad realizowanych w ramach programu budowy dróg krajowych będzie posiadało nawierzchnię sztywną, w środowisku zaczęła się bardzo silna wymiana argumentów na temat wad i zalet poszczególnych typów konstrukcji.
Nieruchomości drogowe dość specyficzne z racji charakteru ich użytkowania, podlegają regulacji przepisów szczególnych. Ustawa o drogach publicznych jest podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie związane z drogami i ich zarządzaniem. Niemniej jednak nie jest jedynym – często w postępowaniach związanych z pasem drogowym dróg publicznych konieczna jest znajomość przepisów innych niż ustawa o drogach publicznych i akty wykonawcze do niej.
Jednym z wyzwań współczesnego drogownictwa jest zapewnienie trwałości konstrukcji nawierzchni przy stale zwiększającym się obciążeniu ruchem. Budżety zarządców dróg obciążone są szerokim katalogiem wydatków, stąd walka o wydłużenie trwałości musi odbywać się jak najniższym kosztem. Należy mieć jednak na uwadze, że zaniechania po stronie inwestora w zakresie właściwego planowania infrastruktury drogowej czy też odpowiedniego jej utrzymania w dłuższej perspektywie prowadzą do zwiększenia kosztu życia produktu, jakim jest droga.
Trwałość konstrukcji nawierzchni to jedno z kluczowych zagadnień w kontekście parametrów nawierzchni drogowych. Przez trwałość należy rozumieć długość cyklu życia nawierzchni, przy czym określenie, kiedy następuje wspomniany koniec, nie jest tak precyzyjne, jak można byłoby oczekiwać. Długość cyklu życia jest bardzo istotna dla długofalowego planowania infrastruktury drogowej ze szczególnym uwzględnieniem maksymalizacji jej efektywności ekonomicznej.
